Foorumin lento-onnettomuustutkintaketju

[salaryman]

^^ Ei välttämättä tajunnut jos mittarit antavat ristiriitaista tietoa ja kone on osasakkauksessa. Air Francen 447 tuli mereen osasakkauksessa kun jäätynyt pitolt-putki sekoitti lennonvalvontamittarien näytöt, koneen tietokoneen ja miehistö kuvitteli koneen karanneen liian suurelle nopeudelle vaikka kone lensi nokka pystyssä osasakkauksessa menettäen korkeutta kovaa vauhtia. Sitten kun tilanne selvisi ohjaamossa olikin jo liian myöhäistä.

Ohjaamo on aika haasteellinen toimintaympäristö jos ei näe koneen asennolle ja nopeudelle mitään kiinteää referenssipistettä (yleensä taivaanranta) ja jos mittarit ovat jostain syystä "ristissä". Koita siinä sitten päättää nopeasti minkä mittarin näyttö on oikein kun näkö- ja tasapainoaistisi valehtelevat sinulle. Marraskuussa 1992 karjalan lennoston MiG tuli ketoon Tammisaaressa pilveen tehdyn ylösvedon seurauksena kun pilotti kaikesta päätellen ei uskonut keinohorisontin näyttöä - kone väänsi suoran nousun sijaan tynnyriä - vaan kuvitteli pers'tuntuman perusteella olevansa vaakasuorassa. Kone tuli pilvestä semmoisessa asennossa matalalla ettei heittoistuin enää pelastanut.

Tuosta osasakkauksesta kertaluokkaa pirullisempi lentotila on supersakkaus jossa virtaus irtoaa osittain koneen siivistä jättäen korkeusperäsimen turbulenssiin. Tässä lentotilassa siipi on menettänyt suuren osan nosteestaan ja korkeusperäsin on turbulenssin vuoksi tehoton. Ohjaamossa kädet kyllä vipeltää kuin kuurojen huutokisassa kun miehistö koittaa palauttaa koneen moottorien, laippojen, laskutelineen yms avulla normaaliin lentotilaan ja rukoilee ettei terra firma tule liian pian vastaan.

[konda]

Toivottavasti eivät olleet menehtyneiden joukossa.

[TheodoreMaul]

Pari ex-kolleegaani olivat tällä lennolla:

https://en.wikipedia.org/wiki/CAAC_Flight_301

Jatkossa moni halusi mieluusti matkustaa kanssaan samoilla lennoilla esim. messuille olettamuksella että sama ihminen EI VOI kohdata toista lento-onnettomuutta elämänsä aikana. Tietynlainen maskottiajatus siis. Tosin kyseinen kollega, jonka tunnen hyvin, ei ollut järin matkustushaluinen enää myöhemmin.

Tätä ajatusta voisi laajentaa terrorismin osalta seuraavasti: Jos todennäköisyys sille, että lentokoneessa on pommi on hyvin pieni niin koneeseen kannattaa aina viedä oma pommi koska todennäköisyys yhtä useammalle pommille samassa koneessa on jo aivan häviävän pieni. Harmi, ettei se matematiikka tämän osalta kuitenkaan ihan noin taida toimia.

[puttejanari]

Tätä ajatusta voisi laajentaa terrorismin osalta seuraavasti: Jos todennäköisyys sille, että lentokoneessa on pommi on hyvin pieni niin koneeseen kannattaa aina viedä oma pommi koska todennäköisyys yhtä useammalle pommille samassa koneessa on jo aivan häviävän pieni. Harmi, ettei se matematiikka tämän osalta kuitenkaan ihan noin taida toimia.

Aivan, tarkalleen ottaen jos tapahtumat A ja B ovat riippumattomita, niin P(A|B)=P(A), eli tapahtuman A todennäköisyys ehdolla B on yhtä kuin tapahtuman A todennäköisyys.

[Mats]

^^ Ei välttämättä tajunnut jos mittarit antavat ristiriitaista tietoa ja kone on osasakkauksessa. Air Francen 447 tuli mereen osasakkauksessa kun jäätynyt pitolt-putki sekoitti lennonvalvontamittarien näytöt, koneen tietokoneen ja miehistö kuvitteli koneen karanneen liian suurelle nopeudelle vaikka kone lensi nokka pystyssä osasakkauksessa menettäen korkeutta kovaa vauhtia. Sitten kun tilanne selvisi ohjaamossa olikin jo liian myöhäistä.

Eikös tuossa tapauksessa suuri(n) syy tippumiseen ollut, että puikoissa ollut pilotti veti nokkaa ylöspäin, vaikka olivat sopineet että nokka laitetaan alaspäin? Eiköhän Airbussin ohjeissa ole mitä pitää tehdä, kun nopeus- yms tiedot ovat epäluotettavat, eli nokka tiettyyn kulmaan alaspäin ja moottorit tietylle teholle.

[salaryman]

^ Katselin onnettomuutta käsittelevän dokkarin joku aika sitten ja minulle jäi siitä sellainen käsitys että kukaan ohjaamossa ei pitkän vajoamisen aikana oivaltanut missä lentotilassa kone oli ennen kuin viime tipassa. Oli harvinaisen kylmäävä telkkariohjelma katseltavaksi. Ainoa lohduttava ajatus noissa on että näitten onnettomuuksien opetukset toivon mukaan estävät vastaavien syntymisen ja tekevät lentomatkustuksesta taas hitusen verran turvallisempaa.

[konda]

^^ Ei välttämättä tajunnut jos mittarit antavat ristiriitaista tietoa ja kone on osasakkauksessa. Air Francen 447 tuli mereen osasakkauksessa kun jäätynyt pitolt-putki sekoitti lennonvalvontamittarien näytöt, koneen tietokoneen ja miehistö kuvitteli koneen karanneen liian suurelle nopeudelle vaikka kone lensi nokka pystyssä osasakkauksessa menettäen korkeutta kovaa vauhtia. Sitten kun tilanne selvisi ohjaamossa olikin jo liian myöhäistä.

Tässä Dashissa ei ollut mitään vikaa. Tässä turmassahan saatiin selvästi syyksi aivan puhdas kapteenin osaamattomuus. Sillähän ei olisi periaatteessä pitänyt edes olla lentolupaa, koska oli yksinkertaisesti niin paska. Perämies oli uusi ja meni paniikkiin (muistaakseni väsymyksen vuoksi), ehdotti undercarriagen tiputtamista ja veti flapsit sisään -> noste tietysti loppui. Aivan järjetön onnittomuus.

Lentopatongissakin taidettiin raportissa todeta, että jos lentäjät olisivat saaneet asianmukaisen koulutuksen, niin sakkaus olisi ollut vältettävissä päättelemällä koneen tilannetta eri merkeistä. En muista nyt tarkemmin tuota raporttia sen lisäksi, kuin että pitot putkien jäätyminen oli vain haaste, minkä olisi voinut välttää.

Asiasta toiseen. Olin viime talvena Finskin ysisimussa kiepittelemässä deeceetä. Ohjaajana oli Finskin vanha ysikouluttaja, joka lentää vieläkin isoja busseja. Se, mihin sekin kone pystyy, on uskomatonta. Se äijä keskeytti yhden mun laskeutumisen (mikä olisi ollut sellainen 45 asteen kulmassa tonttiin tulo) ja veti koneen nokan ylös rajussa kulmassa ja käänti koneen vastasuuntaan. Harmi että se simukoppi ei liikahtanut samassa suhteessa, koska olisi ollut aika helvetin mahtava vuoristorataliike. Siinä tajusin millaisiin liikkeisiin nämä kaupalliset koneetkin pystyvät.

Mutta kokemuksella Bravon ohjaimissa kaksi kertaa, kerran ysisimua, vähän Jane's AH-64D Longbow peliä ja Jane's ATF -kokemuksilla voin kyllä todeta, että se koneen lentäminen ei todellakaan ole helppoa ja itsestäänselvää. Laskussa kun täytyy pitää glide slope, säätää flapit, slatit, gearit, naputtaa trimmiä, ohjata vertikaaliaxista (yaw) ja katsoa ettei tule liikaa rollia. Huh. On siinä tekemistä. Se ei tule nätisti alas vain ratista kääntämällä.

[Jussi]

Siinä tajusin millaisiin liikkeisiin nämä kaupalliset koneetkin pystyvät.

Alvin "Tex" Johnson, Boeing 707 (oikeastaan Dash-80) barrel roll, 1955.

[konda]

http://www.youtube.com/watch?v=bQnDPIkaJ34
http://www.youtube.com/watch?v=dOx5Knk6S9I

[Mats]

^ Katselin onnettomuutta käsittelevän dokkarin joku aika sitten ja minulle jäi siitä sellainen käsitys että kukaan ohjaamossa ei pitkän vajoamisen aikana oivaltanut missä lentotilassa kone oli ennen kuin viime tipassa. Oli harvinaisen kylmäävä telkkariohjelma katseltavaksi. Ainoa lohduttava ajatus noissa on että näitten onnettomuuksien opetukset toivon mukaan estävät vastaavien syntymisen ja tekevät lentomatkustuksesta taas hitusen verran turvallisempaa.

Jos muistan oikein, niin vasta lepovuorosta tullut kapteeni tajusi tilanteen. Jolloin ei ollut enää mitään tehtävissä. Sen malliset pitot-putket lienee vaihdettu mikä siinä tippuneessa koneessa vielä oli.

[konda]

^ jep muistat oikein. Tällöin kone oli muistaakseni jo sakannut.

[salaryman]

^ Ei se airbus missään vaiheessa kokonaan sakannut vaan tuli mereen useita minuutteja kestäneen osasakkauksen jälkeen. Sakkauksessa virtaus irtoaa siiven yläpinnasta niin että siiven noste menetetään käytännössä kokonaan jolloin nokka putoaa alas tai oikeastaan korkeusperäsin kääntää pyrstön ylös. Tässä asennossa koneen lentonopeus kasvaa nopeasti ja siipi alkaa kantaa muutamassa sekunnissa. Nokka vaan on kohti pintaa ja syöksystä oikaisemiseen vaaditaan tilaa. Jos kone sakkaa korkealla niin tilanne on business as usual tai melkein ja yleensä vauriot rajoittuvat kalsaripyykkiin.

Osasakkaus on tila jossa kone etenee hyvin suurella kohtauskulmalla, siis nokka pystyssä, niin että virtaus on irronnut siivestä osittain ja jäljellä oleva noste riittää pitämään koneen lentoasennon vakaana mutta ei riitä lentokorkeuden ylläpitämiseen.

Eli: Sakkaus on lentotila jossa virtaus irtoaa siivestä kerrasta ja nokka heilahtaa hyvin nopeasti alaspäin. Osasakkaus on lentotila jossa kone puskee eteenpäin nokka pystyssä asentonsa säilyttäen mutta menettäen nopeasti korkeuttaan.

Jos Air France 447 olisi sakannut "kunnolla" siellä reittikorkeudessa, kone olisi selvinnyt.

[Pchan]

^En nyt jaksa kaivaa tilastoja, mutta eikö ole näin, että vuosikaudet tieliikenne ts. autoilu vaatii reippaasti enemmän uhreja kuin lentoliikenne. Silti en koe minkään sortin autopelkoa (paitsi mitä tulee huolto- ja korjauslaskuihin), mutta lentämiseen suhtaudun varsin nihkeästi.

Auto on 60 kertaa vaarallisempi kuin lentokone. Pölkupyörä ja käveleminen ovat sitten noin 1000 kertaaa vaarallisempia. Kannattaa siis mieluummin tilata lentokone kuin kävellä baarista kotiin.

[Farmer John]

Liittyy tavallaan ketjuun vaikka rahtikone onkin. Toisaalta luettu: "Koneessa lähti kuorma liikkeelle ja siirtyi taakse nousussa. Siksi asento on toi. Lentäjä ilmoitti asiasta radiolla hetkeä ennen kun se tuli alas."

http://www.youtube.com/watch?v=icfVsql38oc&feature=share

[salaryman]

Pikaisen videonkatselun ja tuosta kuorman siirtymisestä luetun perusteella veikkaisin koneen joutuneen perinteiseen lattakierteeseen:  http://fi.wikipedia.org/wiki/Lattakierre

Paska homma, tuohon kun joutuu niin juuri mitään ei ole enää tehtävissä vaan tonttiin tullaan. Lastin kiinnityksestä vastaavien päätä tullaan silittämään niin että luu paistaa.