Lentopelkoisten kannattaa katsoa Air Crash Investigationia / Maydaytä.
http://en.wikipedia.org/wiki/Mayday_%28TV_series%29

Vähenee lentopelko. Tai sitten tajuaa kuinka helposti koneet tulevat tonttiin ja kuinka pienestä kaikki on kiinni. #colgan3407 #aa587 #dynasty611 #as261

Tässä nuori nainen ratissa Hansan tyyliin. Tuli parin päivän päästä kuitenkin Helsinkiin co-pilottina. Hieno osoitus koneiden järjettömästä voimasta.
http://www.youtube.com/watch?v=L3wj_Du8f4A

[Pukimo Raivio: miesten käytetyt vaatteet - laatua järkihinnalla.]

Lapsuudenkaveri opiskeli lentokonemekaanikoksi Helsinki-Vantaalla. Hänen mukaansa: jos ihmiset tietäisivät kuinka kurjassa kunnossa olevilla koneilla lennetään, lentomatkustaminen romahtaisi nopeasti.

Ala kun ala, sama lätinä. "Jos ihmiset tietäisivät mitä makkaroihin laitetaan, niiden syöminen vähenisi dramaattisesti".

Jos ne lentokoneet olisi niin järkyttävässä kunnossa, niin niitä varmaan tipahtelisi vähän useammin. Kyllä se lentäminen sitten vähenee, kun onnettomuuksia alkaa merkittävästi tulemaan. Makkaransyöntikin varmasti vähenee, kun se alkaa maistua ihmisten mielestä skeidalle ja siitä alkaa tulemaan välittömiä terveyshaittoja.

Onhan tossa lentoalalla aivan mielettömän tarkka seuranta koneiden kunnon suhteen. Toki näissäkin hommissa yhden mecin huolimattomuus voi olla katastrofi, mutta kyllä niitä koneita huolletaan ja paljon. Aika pieni vika riittää groundaamiseen ja osaavamman mecin lennättämiseen jostain kyväkkäämmältä Euroopan asemalta. Ja isot D checkit / HMV:t tehdään vielä suuremmilla pajoilla. Esim Suomessa ei tehdä tänä päivänä tehdä MHV:ta lainkaan. Käsittääkseni Finski teki MD11 D Checkejä (tai sitten se oli C - joka tapauksessa näitä laajempia huoltoja) ennen ja varsinkin Venakkokoneille, mutta niitäkään ei enää tehdä.

Onhan tossa lentoalalla aivan mielettömän tarkka seuranta koneiden kunnon suhteen. Toki näissäkin hommissa yhden mecin huolimattomuus voi olla katastrofi, mutta kyllä niitä koneita huolletaan ja paljon. Aika pieni vika riittää groundaamiseen ja osaavamman mecin lennättämiseen jostain kyväkkäämmältä Euroopan asemalta. Ja isot D checkit / HMV:t tehdään vielä suuremmilla pajoilla. Esim Suomessa ei tehdä tänä päivänä tehdä MHV:ta lainkaan. Käsittääkseni Finski teki MD11 D Checkejä (tai sitten se oli C - joka tapauksessa näitä laajempia huoltoja) ennen ja varsinkin Venakkokoneille, mutta niitäkään ei enää tehdä.

Silloin kun toimitaan alan standardien ja ohjeiden mukaisesti niin lentäminen on about niin turvallista kuin mitä mikään sellainen toiminta jossa on ihminen mukana vaan voi olla. Eikä se systeemi kaadu esimerkiksi yhden räikänpyörittäjän huolimattomuuteen, alalla kun on hyvin vahva valvonnan ja tarkistamisen kulttuuri. Vaaratilanteilla saati onnettomuksilla harvemmin on yhtä syytä tai syyllistä, yleensä noihin erikoisempiin tilanteisiin joudutaan useamman pieleen menneen asian kumuloiduttua katastrofiksi. Semmoisia surkeiden sattumusten summia niin kuin elämässä muutenkin tapaa olla.

Lentopelko on tilastojen valossa täysin irrationaalinen tunne mutta koskas ihmiset ovat rationaalisia olleet. En nyt ulkoa muista kuinka pitkään pitäisi kabiinissa istua että todennäköisyyksien mukaan joutuisi edes läheltä piti -tilanteeseen. Satoja vuosia se muistaakseni oli. Mutta eipä sitä lentopelosta kärsivä niin miellä. Kumminkin todennäköisyys kuolla vaikka hammaslääkärissä käynnin komplikaatioihin on suurempi kuin tulla tonttiin sinivalkoisten siipien kyydissä.

^En nyt jaksa kaivaa tilastoja, mutta eikö ole näin, että vuosikaudet tieliikenne ts. autoilu vaatii reippaasti enemmän uhreja kuin lentoliikenne. Silti en koe minkään sortin autopelkoa (paitsi mitä tulee huolto- ja korjauslaskuihin), mutta lentämiseen suhtaudun varsin nihkeästi.

^En nyt jaksa kaivaa tilastoja, mutta eikö ole näin, että vuosikaudet tieliikenne ts. autoilu vaatii reippaasti enemmän uhreja kuin lentoliikenne. Silti en koe minkään sortin autopelkoa (paitsi mitä tulee huolto- ja korjauslaskuihin), mutta lentämiseen suhtaudun varsin nihkeästi.

Lentäminenhän on etenkin nyt 11/9 ja lentoyhtiöiden säästökuurien jälkeen melkoista helvettiä. Lentokentät ovat keskellä skuttaa, kentät ovat isoja halleja vähillä ja kalliilla palveluille, ennen lentoa pitää riisuutua lähes munasilleen ja koko ajan jonotetaan. Sitten lopulta ahdetaan pieneen tilaan, joka sijaitsee ahtaassa tuubissa ja jos on oikein kiltisti niin saa sämpylän. Siinä sitten kökötetään tuntikaupalla, jotta pääsee taas jonottamaan ja keskimään, että miten täältä korvesta pääsee ihmisten ilmoille. Lentopelkoa ei ole, sen sijaan lentovitutusta senkin edestä.

Autoilu ja oikeastaan muu katuliikennehän on tosiaan paljon vaarallisempaa. Tilastoinnissa on vain se, että jos vuosittain sattuu pari lentoturmaa enemmän, niin uhrien määrä muuttuu sadoilla ja sitä kautta todennäköisyydetkin vähän heilahtavat. Tämä on sikäli jännää, että yksi Estonia riittää tekemään merimatkailustakin suhteessa paljon vaarallisempaa. Silti suhteessa matkustajamääriin ja yksittäisiin matkoihin niin laivat ja lentokoneet ovat todella turvallisia, paljon vaarallisempaa on kävellä jääkaapille.

^En nyt jaksa kaivaa tilastoja, mutta eikö ole näin, että vuosikaudet tieliikenne ts. autoilu vaatii reippaasti enemmän uhreja kuin lentoliikenne. Silti en koe minkään sortin autopelkoa (paitsi mitä tulee huolto- ja korjauslaskuihin), mutta lentämiseen suhtaudun varsin nihkeästi.

Kun suhteutetaan uhrien määrä matkustajakilometreihin niin lentokone on ylivoimaisesti turvallisin matkustusmuoto. Ja pitkillä matkoilla edullisin. New Yorkin lento lähtee halvimmillaan noin viidellä sadalla ja kun Helsingin ja NY:n välillä on matkaa noin 6600 kilometriä niin ei sinä paljon kilometrille hintaa jää.

Onhan tossa lentoalalla aivan mielettömän tarkka seuranta koneiden kunnon suhteen. Toki näissäkin hommissa yhden mecin huolimattomuus voi olla katastrofi, mutta kyllä niitä koneita huolletaan ja paljon. Aika pieni vika riittää groundaamiseen ja osaavamman mecin lennättämiseen jostain kyväkkäämmältä Euroopan asemalta. Ja isot D checkit / HMV:t tehdään vielä suuremmilla pajoilla. Esim Suomessa ei tehdä tänä päivänä tehdä MHV:ta lainkaan. Käsittääkseni Finski teki MD11 D Checkejä (tai sitten se oli C - joka tapauksessa näitä laajempia huoltoja) ennen ja varsinkin Venakkokoneille, mutta niitäkään ei enää tehdä.

Silloin kun toimitaan alan standardien ja ohjeiden mukaisesti niin lentäminen on about niin turvallista kuin mitä mikään sellainen toiminta jossa on ihminen mukana vaan voi olla. Eikä se systeemi kaadu esimerkiksi yhden räikänpyörittäjän huolimattomuuteen, alalla kun on hyvin vahva valvonnan ja tarkistamisen kulttuuri. Vaaratilanteilla saati onnettomuksilla harvemmin on yhtä syytä tai syyllistä, yleensä noihin erikoisempiin tilanteisiin joudutaan useamman pieleen menneen asian kumuloiduttua katastrofiksi. Semmoisia surkeiden sattumusten summia niin kuin elämässä muutenkin tapaa olla.

Tässä olet mielestäni väärässä. Yksittäiset ihmiset ovat usein syy turmaan:

- Colgan Air Flight 3407. Turman syy yksinomaan kapteenin. Koneen sakatessa nosti koneen nokkaa, kun jo 10 vuotias lentosimulaattoreitakin pelannut tietää, että koneen nokkaa täytyy painaa alaspäin.
- China Airlines Flight 611. Koneen doubler platen korjaus oli yhden vai oliko kahden miehen vastuulla. Kone merkattiin normaalilla tavalla korjatuksi yhden miehen toimesta.
- British Airways Flight 5390. Korjaus yhden miehen vastuulla.
- American Airlines Flight 587. Kone tippui perämiehen vuoksi.
- Linate 2001. Lennonjohtaja unohti pienen business jetin platalle. SAS 686 törmäsi koneeseen.
- Japan Airlines Flight 123. Tämäkin tailstriken huono korjaus johti turmaan. Syyllisiä muistaakseni kaksi.
- Air France Flight 296. Omasta mielestäni kapteenin syy. Käsittämätön turma.
- Santa Bárbara Airlines Flight 518. Ei tehty pre-fligh checklistiä. Käsittämätön onnettomuus.
- Air France Flight 447. Lentäjät eivät osanneet lentää konetta.
- West Caribbean Airways Flight 708. Koneen annettiin sakata.
- USAir Flight 1493/Skywest Airlines Flight 5569. Yhden lennonjohtajan syy.
- Air Midwest Flight 5481. Yhden mecin vika.

Lisäksi on sitten vielä niitä turmia, joissa kulttuurin vuoksi (aasialainen kulttuuri on tässä pääpiruna) perämies ei uskalla kyseenalaistaa kapteenin päätöstä ja kone tulee tonttiin.

Tässä olet mielestäni väärässä. Yksittäiset ihmiset ovat usein syy turmaan:

Olen katsonut nuo samat dokkarit ja kaikissa näissä tapauksissa taustalla toimi tapahtumaketju joka mitätöi juuri tällaisen onnettomuuden syntymisen estämiseksi tehdyt valmistelut. Yhtä hyvin voitaisiin sanoa että kaikissa näissä tapauksissa yhdellä ihmisellä olisi ollut mahdollisuus estää onnettomuus mutta jostain syystä he eivät sitä tehneet. Jos mekanikko esimerkiksi käyttää jetin tuulilasin kiinnittämiseen millikokoisia ruuveja kun työhön on speksattu tuumakokoiset ja kippari imeytyy irronneesta tuulilasista konepellille, onko syyllinen työn tehnyt mekanikko, työnsä hutiloinut tarkastaja, lentoyhtiön varastologistiikka vai koneen kippari joka ei kiinnittänyt itseään penkkiin lennon aikana? Kaikilla noilla olisi ollut mahdollisuus estää vaaratilanne mutta kaikki nämä varmistukset pettivät BA:n lennolla 5390.

BA:n tapauksessa työn suorittaja ja tarkastaja oli käsitääkseni sama henkilö eli se shift manager. Itselleni mieleenpainuvin outo tapahtuma oli Air Balticin kipparin kommentti, kun huomautin häntä koneen kierrettyäni siiven alta puuttuvasta polttoainetankin korkista: "Yes it is missing but no worry, no need."

Olen jo pitkään ollut sitä mieltä, että on vain ajan kysymys, että joku balticci tulee tonttiin. Venäläisasenteinen miehistö lentää konkurssipesän romuilla.

Paljon Venäjää työnsä puolesta kiertänyt kaverini kertoi vierailleensa hetki Neuvostoliiton romahduksen jälkeen eräässä nimekkäässä neukkuajan lentokonetehtaassa. Kertoi nähneensä erään hallin seinään maalatun iskulauseen joka kuului: Hitsarit! Parantakaa työmoraalianne!

Ilmaan jäi roikkumaan minkähänlaisen tapahtuman seurauksena tuo iskulause maalattiin parin metrin korkuisin kirjaimin lentokonetehtaan hallin seinään...? 

- Colgan Air Flight 3407. Turman syy yksinomaan kapteenin. Koneen sakatessa nosti koneen nokkaa, kun jo 10 vuotias lentosimulaattoreitakin pelannut tietää, että koneen nokkaa täytyy painaa alaspäin.

Mielenkiintoista. Miten mahdollista? Kai kapu tajusi että kone sakkaa? Jälkimmäinen huomiosi on nimittäin aivan tosi joten ihmettelen tuota.

Stick shaker, punainen vilkkuva valo, tietone huutaa "Stall, stall, stall". Ironisesti konehan oli Dash Q400, mitkä mm. SAS myi pikaisesti, kun huomattiin, että laskutelineet eivät aina tipu, vaikka ne tiputettaisiin gravity drop systemillä. Mutta siis moderni lentokone.

The captain failed to react in the proper manner, by decreasing the angle-of-attack, when the stick shaker activated. Instead, following the activation of both the stick shaker and the stick pusher, he countermanded by pulling back on the stick, which greatly exacerbated the situation. "...his improper flight control inputs were inconsistent with his training and were instead consistent with startle and confusion. It is unlikely that the captain was deliberately attempting to perform a tailplane stall recovery.

Ainiin ja perämies veti flapsit takaisin.

Pari ex-kolleegaani olivat tällä lennolla:

https://en.wikipedia.org/wiki/CAAC_Flight_301

Jatkossa moni halusi mieluusti matkustaa kanssaan samoilla lennoilla esim. messuille olettamuksella että sama ihminen EI VOI kohdata toista lento-onnettomuutta elämänsä aikana. Tietynlainen maskottiajatus siis. Tosin kyseinen kollega, jonka tunnen hyvin, ei ollut järin matkustushaluinen enää myöhemmin.